Flugschein in Florida

   Zum Flugschein nach Florida

Der Einstieg war schon super! In Frankfurt wurde bei -6º C zunächst das Flugzeug enteist und die Landebahn von unermüdlichen Schneepflügen geräumt. Nach neun Stunden Flugzeit dann Landung in Orlando bei 28º C. Die Autovermietung gab statt des bestellten Kleinwagens einen offenen Mini-Geländewagen heraus! In New Smyrna Beach wartete ein Motelzimmer mit kleiner Küche, nur wenige Schritt vom Flugplatz entfernt, auf dem ich den PPL-A erwerben wollte. 

Mein Medical, das schon in Deutschland erworbene, amerikanische Gesundheitszeugnis, muss umgeschrieben werden auf das "Student Pilot Certificate". Nach einigen Telefonaten findet mein nach Florida mitgekommener deutscher Fluglehrer Kate, die das erledigen kann. Sie lebt in Spruce Creek, einer "Fly-in Community", und wir fliegen die paar Meilen mit dem Schulflieger, einer Cessna 152. Wir landen auf der privaten Runway und rollen auf dem Taxiway vorbei an prächtigen Villen, vor denen die herrlichsten Flieger bis zur King Air parken. Kate wartet schon vor ihrem Hangar, in dem neben dem Wagen, einer zweisitzigen Maschine und dem großen Kajütboot noch Platz für drei weitere Flieger wäre. Ihr Wohnzimmer ist ganz mit fliegerischen Accessoires eingerichtet. Es stellt sich heraus, dass sie am Ende des Monats auch meine Prüferin sein soll. Werde ich es in so kurzer Zeit schaffen, ohne jede Vorkenntnisse und mit fast fünfzig Jahren? In Deutschland habe ich zuvor nur das schriftliche Examen abgelegt.

Die erste Flugstunde auf dem nicht-kontrollierten Airport von New Smyrna Beach gibt wenig Anlass zur Hoffnung. Rollen klappt einigermaßen, aber die Platzrunde war schon zuviel. Wie soll ich mir nur so viele Handgriffe merken? Der dritte Flugtag bringt den absoluten Tiefpunkt. Mein Lehrer demonstriert Stalls (hochziehen des Fliegers bis zum Strömungsabriss) und Steep Turns (Vollkreis mit 60° Neigung), mir wird ganz flau im Magen und ich meine hoffnungsvoll, dass das doch nicht in der Prüfung verlangt wird. Meine Hoffnung wird enttäuscht! Nach der Landung, ich will gerade aufatmen, wird noch dreimal Start und Landung geübt. Am liebsten möchte ich aufgeben.

Am nächsten Flugmorgen ist Nebel, an Floridas Küste recht häufig. Die Stunde fällt aus, ich fange schon an, es zu bedauern. Die nächsten Stunden bringen dann den Auftrieb. Endlich habe ich das Gefühl, dass die Cessna auf mich hört, ich halte Kurs ohne zu schaukeln und am 6. Tag starte ich ohne Hilfe. Die Landung ist immer noch katastrophal. Die erste Woche endet mit 9,5 Flugstunden und 18 Landungen inklusive einem Low-Approach über die Space-Shuttle-Landebahn des nahegelegenen Kennedy Space Centers.

Die nächsten Tage werden unermüdlich Platzrunden geflogen, bis das Rechteck so exakt wie möglich sitzt und die Landung immer besser wird. Nach weiteren 80 Landungen in 7 Tagen habe ich es immer noch nicht geschafft, den Flieger ohne Hilfe sicher auf der Runway aufzusetzen. Ich bin völlig verzweifelt. Soll ich das Fliegen aufgeben? Bin ich unfähig? Die ersten zwei Wochen verstrichen, schon 32 Flugstunden und noch immer weit vom Soloflug entfernt. Zeit und Geld scheinen immer schneller zu fließen, ohne jeden Erfolg.

Durch Zufall laufe ich im Airport Daytona Beach International, C-Airspace, ins falsche Büro und lerne so Spectrum Aviation, die Flugschule von Jim kennen. Nach inneren Kämpfen und einem langen Gespräch mit meinem Fluglehrer, der sich sehr kooperativ zeigt, wechsele ich zu dem jungen Team. Greg wird mein persönlicher Instructor, die Österreicherin Moni will mich in der Theorie auf die Höhe bringen. Knapp zwei Wochen noch, werden wir es schaffen? Die Cessna 150 fliegt sich ein wenig anders, die Radio Communication mit Clearence Delivery, Ground Control, Tower und Departure ist aufwendig und neu. Auch auf den neuen Lehrer muss man sich erst einstellen. Greg stellt einen Plan auf, was er fliegerisch vorhat, Moni schreibt eine Liste der FAR-Regulations, die ich lernen soll. Mir wird bis zum Schluss keine freie Minute mehr bleiben.

Nach 22 Stunden in der neuen Schule, in der ich praktisch von vorn anfangen musste und hauptsächlich Stalls bis zum Erbrechen trainierte, dann endlich der ersehnte Soloflug. Ein wahnsinniges Gefühl. Ich musste um das Endorsement richtig kämpfen, hatte längst das Gefühl, die Landung allein zu schaffen, doch Greg traute es mir noch nicht zu. Als er dann aber plötzlich seine unverzichtbare Thermoskanne mit Kaffee schnappte und ausstieg, war ich völlig überrascht. In dem Moment hatte ich nicht damit gerechnet. Soll ich Angst haben? Nein, die letzten Landungen habe ich doch auch ohne seine Hilfe geschafft. Und voller Tatendrang rolle ich los, in einen wundervoll orange gefärbten Abendhimmel hinein. Es war unglaublich schön. Wenn man das einmal geschafft hat, kann man das Fliegen nie mehr aufgeben. Wenn es einem bewusst wird, dass man die Maschine ganz allein beherrscht. In einem Hochgefühl drehe ich meine Trafic Pattern und zeige Greg drei supersanfte Landungen.

Doch schon seit ein paar Tagen ist klar geworden, dass der PPL in dieser Zeit nicht mehr zu schaffen ist. Nur noch wenige Tage bis zum Heimflug, da schaffen wir gerade die Dual-Cross-Countries und den Nachtflug. Und dabei kommt denn auch die Lust am Fliegen wieder, die in der ersten frustrierenden Zeit verloren ging. Die Erstellung des Flugplans macht Spaß, die Weather-Briefer von der Flight-Service-Station in Gainesville sind sehr hilfsbereit, und die Navigation mit Pilotage und Dead Reckoning bereitet mir als alter Saharafahrerin keine Probleme. Selbst der Gebrauch von ADF und VOR, die in der Theorie schwer zu verstehen waren, ist in der Praxis recht einfach. Doch der Höhepunkt ist der Nachtflug! Zweimal mussten wir wegen schlechtem Wetter verschieben, doch dann werden wir mit einer sternenklaren Nacht belohnt, richtig romantisch.

Am nächsten Tag geht es zurück nach Deutschland. Die Monate zu Hause sollten eigentlich mit dem Studium von Flight Training Handbook und Private Oral Exam Guide ausgefüllt werden, aber der Alltag lässt keine Zeit. So war ich kaum besser vorbereitet, als ich im Mai wieder in Daytona Beach International lande. Nur drei Monate waren vergangen, aber meine Super-Flugschule, in der es wirklich Spaß machte, hatte sich völlig verändert. Der Chief-Instructor war zu einer Airline gegangen, Jesse als Ersatz war wirklich grauenvoll. Er versuchte, seine fehlende Körpergröße durch energische Kommandos wettzumachen. Dean gab Theorieunterricht, fiel aber wenige Tage später selbst bei seiner Instructor-Prüfung durch (zu Recht!). Die nette Moni, ruhender Pol der Schule, war zur Zeit nicht da. Nur Greg, mein Instructor, war zum Glück unverändert.

Der erste Flug war super, ich hatte nichts vergessen, die Landung weich, die Radio Communication ohne Probleme, es machte Spaß. Acht Flugstunden dauerte es, bis ich so weit war, dass ich auf Solo-Cross-Country gehen konnte. Von Daytona südlich nach Melbourne, Sanford und zurück als Einstieg und dann nach Norden bis Savannah in Georgia. Ein erhebendes Gefühl. Ich fliege direkt über dem Küstenstreifen. Mir wird zum erstenmal bewusst, dass ich hier wirklich allein bin, hier kann mir keiner zu Hilfe kommen. Da ist die Einsamkeit der Wüste lange nicht so absolut, auch weitab jeder Zivilisation kann es eine Begegnung geben. Aber hier bin ich auf mich gestellt. Und es zu schaffen, macht unbeschreiblich glücklich.

Der Frust beginnt erst danach. Nun sind wieder einige Dual-Stunden angesagt, eine Umstellung nach diesen Flügen allein. Greg hat immer wieder etwas zu meckern, korrigiert, greift ein. Kaum noch das aufmunternde "Good Job" der ersten Stunden. Er verlangt immer mehr, will noch perfektere Stalls, noch exaktere Steep-Turns. Ich bin längst auf Prüfung eingestellt, aber er zögert. Nachdem der Theorieunterricht in der Schule so miserabel geworden ist, habe ich mit einem anderen Studenten zusammen den Private Oral Exam Guide durchgearbeitet und fühle mich fit. Wieder ein kleiner Kampf mit Greg und wir einigen uns auf nächste Woche Mittwoch als großen Tag. Doch dann geht alles schief. Freitag hat mein Lehrer keine Zeit, Samstag und Sonntag muss er zum CFI-Auffrischungskurs. Drei Tage ohne Instructor und die Soft und Short-Field-Landings sitzen noch nicht.

Ich brauche dringend einen Lehrer, der mein Solo-Training überprüft, Samstag fliegt John mit mir. Er ist nicht zufrieden, gibt andere Approach-Speeds an, macht das Final völlig anders. Ich trainiere um. Montag dann wieder Greg und ein Aufschrei von ihm: "Was machst Du denn da?" Nach diesem Flug gibt es einen längeren Disput zwischen den Lehrern und ich versuche wieder, Gregs Anweisungen zu folgen. Am Dienstag, dem Tag vor der Prüfung, an dem mir Greg die Unterschrift geben muss, dann das Fiasko! Wir diskutieren heftig über die Short-Field-Landung, Greg greift ein, die Cessna setzt unsanft auf, geht wieder hoch, Greg schreit Go Around, ich fahre alle Flaps auf einmal (bei Minimalgeschwindigkeit) zurück, er schreit, willst Du uns umbringen, aber wir kommen hoch. Zurück in Daytona verweigert er das Endorsement, ich sage, dann verlasse ich die Schule, der Streit ist da. Ich verlange die Rechnung, will nie wieder fliegen.

Raus aus der Tür, hinein zu Phil Air Flight Center (heute Falcon Flight Center) der nächsten Flugschule. Heulend und zitternd schütte ich mein Herz aus, man beruhigt mich, kein Problem, wir schaffen das schon. Noch am selben Tag ein Checkflug. Ich zeige Stalls, Speed Turn, Slow-Flight, der Instructor zeigt sich begeistert. Mary, eine 21-jährige Studentin der Embry Riddle Aeronautical University, wird meine neue Lehrerin. Wir üben Short und Soft Field und es klappt auf Anhieb. Drei Tage später Checkflug mit dem Chief-Instructor, er bescheinigt mir, eine gute, sichere Pilotin zu sein. Und am nächsten Tag, zwei Tage vor der Abfahrt nach Deutschland habe ich dann den ersehnten PPL-A in der Hand, nach 10 Wochen Unterricht mit 130 Flugstunden, nicht ganz wie die optimistischen Prospekte der US-Schulen versprochen hatten.

Fazit: Ich würde es sofort noch einmal in dem milden Klima Floridas und in der komprimierten Zeit eines Urlaubs machen, aber ich würde die Schule überlegter aussuchen.